車的整車動力性，可以通過底盤測功機在發(fā)動機處于某一工況下（額定扭矩或額定功率）,對驅動輪輸出的有效功率值進行比較性評價。這是對汽車技術狀況進行綜合評價不可或缺的重要環(huán)節(jié)。然而，似乎十分簡單的一組操作有時產生的現(xiàn)象卻使許多使用者迷惑不解。主要表現(xiàn)在測功狀態(tài)下，受檢車變速器置于直接擋（或高速擋），發(fā)動機滿負荷運轉，電渦流機產生的反向作用力通過滾筒將驅動輪的線速度降至預先設定的值，但此時往往會產生車速不穩(wěn)，計算機控制系統(tǒng)不能取值，且受檢車在底盤測功機上沿縱向軸線竄動的現(xiàn)象。造成的直接后果是測試時間長，測試數(shù)據(jù)重復性差，情況嚴重的甚至使測試無法進行下去。于是一些使用者便武斷地將問題的根源歸結于底盤測功機性能不好，因此很少使用或根本不用。就此，我認為要想解釋這種現(xiàn)象，切實發(fā)揮底盤測功機的作用，應從兩個方面入手：一是了解和掌握底盤測功機的測功機原理；二是了解和掌握受檢車在測功時的工作狀況。
測功時首先對受檢車的測試狀態(tài)提出了嚴格要求，即變速比盡可能地接近1，發(fā)動機水溫、油溫應達到工況要求并滿負荷運轉（節(jié)氣門全開），目的是使發(fā)動機外特性（額定功率、額定扭矩）盡可能地傳遞到驅動輪上去。而底盤測功機的功能則是電渦流機通過滾筒施加給驅動輪反向制動力，一是強制受檢車發(fā)動機因驅動輪加大負載而降速增扭；二是將反向制動力值以電量變化的方式給出，隨著渦流機的電流不斷加大，滾筒施加給驅動輪的反向制動力就越大。從另一個角度講，驅動輪產生的力足以克服滾筒施加的反向制動力而穩(wěn)定旋轉。對受檢車而言，此力被稱為任一車速工況下的驅動力（牽引力）。驅動輪任一車速工況下的驅動功率與驅動力之間的關系式為：
Pv＝Fi·Vi·k
式中，Pv一驅動輪輸出功率（kw）
Fi一驅動力（N）
Vi一驅動輪線速度（km/h）
K一功率換算系數(shù)（常數(shù)）
從上式可以看出對功率Pv有影響的一個是驅動力Fi，另一個就是速度Vi，其中任一個量的不穩(wěn)定都會造成Pv難以取值。這是因為根據(jù)相關標準的規(guī)定，計算機控制系統(tǒng)在規(guī)定的測試車速點設置了自動取值充許范圍（±0.5km/h），扭矩變動幅度不超過±4％。從實際操作的角度而言，這個范圍越窄，測試的重復性就越好。但考慮測試時可變因素的影響，又不能將測試點的取值允許范圍設置得過窄，而無法在標準規(guī)定的穩(wěn)定時間內（15s）完成取值。但即使這樣，在實際操作中都很難控制。最常見的就是出現(xiàn)在本文開頭描述的現(xiàn)象，特別是在做額定扭矩工況時，受檢車在測試狀態(tài)中車速降至標準規(guī)定的值，發(fā)動機處于低轉速大負荷工況而發(fā)出沉悶的聲音，受檢車開始沿縱向軸向竄動，計算機界面上的車速顯示量值和扭矩量值均出現(xiàn)大范圍的波動，自動取值程序無法進行，至使測試無果。糾其原因，我認為問題主要來源于受檢車發(fā)動機的技術狀況。
